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Neue Chancen im Parkraummanagement dank E-Fahrzeugen?

Der Anstieg von E-Fahrzeugen bietet neue Möglichkeiten beim Parkraummanagement. Was sollten Kommunen dabei beachten?

Immer mehr deutsche steigen auf E-Fahrzeuge um. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) verzeichnet aktuell über 1,5 Mio. batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV) im Pkw-Segment. Gesetzliche Bevorrechtigungen, die technische Weiterentwicklung der Fahrzeuge - insbesondere bei der Reichweite - sowie Kaufanreize durch den Bund treiben die Zahl der Neuzulassungen weiter in die Höhe. Damit steigt zum einen der Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur. Zum anderen eröffnet das „Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge“ (Elektromobilitätsgesetz – EmoG) für Kommunen neue Möglichkeiten beim Parkraummanagement. Denn Kommunen können gezielt Parkstände auf öffentlichen Straßen und Wegen exklusiv für E-Fahrzeuge vorhalten. Das gilt sowohl für Parkstände mit Ladesäulen als auch ohne. Was sollten Kommunen dabei beachten?

EmoG

Am 06. Juni 2015 ist das „Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge“ (Elektromobilitätsgesetz – EmoG) in Kraft getreten. Es bevorrechtigt E-Fahrzeuge beim Parken auf öffentlichen Straßen und Wegen, bei der Nutzung von öffentlichen Straßen oder Wegen bzw. Teilen davon, die für besondere Zwecke bestimmt sind, lässt Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen und Durchfahrtverboten zu und ermöglicht ermäßigtes oder kostenloses Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen.

Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur

Das der Aufbau bzw. die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur nicht ausschließlich Aufgabe der Nutzenden ist, zeigen die Aktivitäten von Bund und Land im Bereich der Elektromobilität. So hat sich. der Bund zum Ziel gesetzt, bis 2030 eine Million öffentlich und diskriminierungsfrei zugängliche Ladepunkte zu ermöglichen. Dies bedeutet, dass auch die Anzahl an Lademöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum oder im öffentlich zugänglichen Raum deutlich zunehmen muss.

Umsetzung der Parkbevorrechtigung für E-Fahrzeuge

Die Umsetzung der Parkbevorrechtigung für E-Fahrzeuge sollte in den Kommunen durch eine Positiv-Beschilderung (Zeichen 314) in Kombination mit dem Zusatzzeichen 1010-66 (Elektrisch betriebene Fahrzeuge im Sinne des EmoG) erfolgen. Eine Negativ-Beschilderung mit Zeichen 283 (absolutes Halteverbot) sieht die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) nicht und mit Zeichen 286 (eingeschränktes Halteverbot) nur in begründeten Ausnahmefällen vor.

Kommune gibt Takt beim Aufbau der Ladeinfrastruktur vor

Durch die Hoheit über den öffentlichen Straßenraum kommt den Kommunen beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur eine zentrale Rolle zu. Daher liegt es zunächst auch ihnen, Ziele und Maßnahmen zur Realisierung von Ladeinfrastrukturen zu entwickeln. Ausgangspunkt sollte hierbei ein Ladeinfrastrukturkonzept sein, dass durchaus Bestandteil einer übergeordneten Planung wie z.B. eines Mobilitäts- oder Klimaschutzplans sein kann. Neben Parkständen auf öffentlichem Grund sollten ebenso Stellplätze auf halböffentlichem (z.B. Parkhäuser, private Parkflächen vor Einzelhandelseinrichtungen) und auf privatem Grund einbezogen werden. Der Planungs- und Genehmigungsprozess für die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum ist deutlich umfangreicher und komplexer als im halböffentlichen und privaten Raum.

Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum

Schon heute ist in vielen Kommunen das Ringen um die begrenzten Flächen im öffentlichen Raum groß. In Konkurrenz stehen insbesondere der ruhende Kfz-Verkehr, der Fußverkehr und der Bedarf an Grün- und Aufenthaltsflächen sowie sonstige Einrichtungen, zu denen die Ladeinfrastruktur gezählt wird. Die Installation neuer Ladesäulen verschärft die Flächenkonkurrenz weiter, da diese häufig im Gehwegbereich errichtet werden und somit den ohnehin knapp bemessenen Bewegungsraum für die Zufußgehenden noch weiter einschränken. Ladeinfrastruktur sollte also im Bereich von Parkstreifen installiert werden, auch wenn hierdurch ein Parkstand entfallen muss.

Ladesäulen zementieren Ruhenden Verkehr für die nächsten Jahre

In der Vergangenheit haben Kommunen den ruhenden Kfz-Verkehr häufig bevorzugt. Das nimmt die Bürgerschaft vielerorts nicht mehr uneingeschränkt hin. Ladeinfrastruktur am Straßenrand, ob auf dem Gehweg oder dem Parkstreifen, zementiert die Bevorzugung jedoch im wahrsten Sinne des Wortes. Steht die Ladesäule erst mal, werden die zugehörigen Parkstände auf absehbare Zeit nicht mehr anders genutzt.

Standorte vorausschauend wählen

Städte und Gemeinden sollten bei der Standortwahl neuer Ladeinfrastruktur also langfristige Ziele der Verkehrs- und Stadtplanung sowie den Wert des öffentlichen Raums im Blick behalten. Alternativen zur Errichtung von Ladepunkten entlang von Straßen stellen insbesondere vorhandene Parkplatzflächen dar, wie vor öffentlichen oder Einzelhandelseinrichtungen. Der vermeintliche Nachteil – längere Fußwege für die Nutzenden - kann bspw. durch eine Bevorrechtigung von E-Fahrzeugen bei den Parkgebühren oder Parkdauern ausgeglichen werden. Ebenso sollte es Ziel der Kommunen sein, möglichst wenige Ladepunkte entlang von Parkständen am Straßenrand zu installieren, da diese auf eine längere Zeit hin eine Umverteilung der Flächen zugunsten der Nahmobilität zumindest erschwert, wenn nicht sogar verhindert. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur sollte daher an Stellen erfolgen, an denen heute schon der ruhende Verkehr gebündelt wird, wie auf Parkplätzen oder in Parkhäusern.

Privilegien für E-Fahrzeuge zeitlich begrenzen

Durch die Bevorzugung von einzelnen Gruppen – hier die Nutzenden von E-Fahrzeugen – bei der Zuweisung von Parkständen und deren Bepreisung kann eine Kommune direkt Einfluss auf die Nutzung von zumindest lokal emissionsfreien Fahrzeugen nehmen. Mit zunehmendem Anteil von E-Fahrzeugen an der gesamten Pkw-Flotte in einer Kommune sollten die Bevorrechtigungen von E-Fahrzeugen allerdings neu bewertet und angepasst werden. Ziel der Bevorrechtigung sollte nicht sein, die Parkgebühren in den Kommunen für die Pkw-Nutzenden auf Dauer zu verringern, sondern nur kurzfristig einen Anreiz auch von kommunaler Seite für die Antriebswende zu setzen. Daher sollte der Beschluss zur Parkgebührenbefreiung in einer Kommune von Anfang an zeitlich begrenzt sein. Schon allein, um bei einer späteren Aufhebung der Parkgebührenbefreiung für E-Fahrzeuge nicht in die Falle einer Diskussion um die Erhöhung der Parkgebühren zu geraten.

Kommunen sollten Chancen nutzen

Kommunen sollten die Chance nutzen, die eine Zunahme der E-Fahrzeuge und der damit einhergehenden Notwendigkeit des Ausbaus der Ladeinfrastruktur mit sich bringt, um den Parkraum neu zu ordnen und den öffentlichen Raum für mehr Lebens- und Bewegungsqualität zurückgewinnen. Die entscheidenden Handlungsspielräume ergeben sich dabei durch die vorwiegende Nutzung von privatem und halböffentlichem Grund zum Ausbau der Ladeinfrastruktur und der Steuerung der Nutzung von öffentlichen Parkständen für E-Fahrzeuge über zeitliche Begrenzungen.

Zum Weiterlesen zu den Themen „EmoG“ und „Ladeinfrastruktur“

Leitfaden zum Elektromobilitätsgesetz – Praktische Tipps für die Umsetzung vor Ort
(https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/04/NOW_Leitfaden-EmoG_03.22.pdf)

Das Förderprogramm: Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland
(https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2020/09/now_foerderprogramm-ladeinfrastruktur.pdf)

Genehmigungsprozess der E-Ladeinfrastruktur in Kommunen: Strategische und rechtliche Fragen
(https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2020/09/genehmigungsprozess-der-e-ladeinfrastruktur-in-kommunen_strategische-und-rechtliche-fragen.pdf)

Einfach laden in der Kommune – Leitfaden zur Vergabe und Genehmigung von Ladeinfrastruktur für kommunale Akteure
(https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2022/07/Leitfaden-Ladeinfrastruktur-Kommunen_web.pdf)

Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur – ein Leitfaden für Kommunen (https://www.elektromobilitaet.nrw/fileadmin/Daten/Download_Dokumente/Kommunen/Broschuere_Aufbau_oeffent_Ladeinfrastruktur_ElektroMobilitaet_NRW.pdf)

Alle angegebenen Quellen wurden zuletzt am 30.09.2022 aufgerufen.